在剛剛過去的「C-IASI中國汽車保險安全指數」（中保研）碰撞測試中，長安馬自達次世代 MAZDA3 昂克賽拉以6項最高「G」優秀評價刷爆朋友圈。而在正面25%偏置碰撞測試中，其絲毫未變形的A柱和駕駛艙更是彰顯出一身「錚錚鐵骨」，拿到最高「G」評價，為同行和對手樹立了「堅硬」的榜樣。繼在北美「IIHS」拿到「Top Safety Pick+」最高安全評價后，「創馳藍天車輛架構技術（SKY-VA）」再次證明了在車身安全領域的技術創新與造詣。

A柱，是汽車左前方和右前方連接車頂和前發動機艙的連接柱，在發動機艙和駕駛艙之間，左右后視鏡的上方。因為位于駕駛艙的最前方，當車輛發生正面撞擊時，沖擊力會迅速通過前保險杠、發動機艙邊梁、縱梁傳遞給A柱，所以A柱是支撐駕駛艙結構強度的第一道城墻，A柱強度越高，車身抗撞擊能力越強。

顧名思義，正面25%偏置碰撞測試是對主駕駛位或副駕駛位正面25%（即四分之一）寬度位置進行時速60km以上碰撞。在C-IASI之前，世界范圍內的主要碰撞測試機構中，只有北美「IIHS」針對車輛進行正面25%偏置碰撞測試。2019年12月25日，C-IASI對外宣布在中國保險汽車安全指數管理中心重慶測試基地完成了國內首次乘員側正面25%偏置碰撞公開演示試驗。隨后，市場上幾款暢銷車型均在此項目上「顏面大跌」。至此，正面25%偏置碰撞這面A柱「照妖鏡」正式進入國內消費者視野。

目前，大部分碰撞測試機構采用的都是40%偏置碰撞（即撞擊車頭正面五分之二的寬度面積），雖然與25%偏置碰撞只有15%的差異，但二者對于撞擊力的傳遞路徑完全不同。在40%偏置碰撞中，撞擊力通過前防撞梁總成、發動機艙縱梁、發動機艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁，底部縱梁通過潰縮吸收大部分撞擊力，然后再傳遞給兩邊A柱；但在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、機艙縱梁這些承力部件均被避開，撞擊力傳導路徑變為：前防撞梁一端—發動機艙左縱梁—左側A柱/駕駛艙。不難看出，少了機艙底部縱梁和另一側A柱的「幫忙」卸力，單憑一側縱梁和一支A柱承接巨大的沖擊力，乘員艙岌岌可危。所以，作為乘員艙最后一道防線的A柱越硬，乘員艙內駕駛者的安全系數就越高。

次世代 MAZDA3 昂克賽拉所采用的「創馳藍天」車身架構有著「直線化」、「連續化」「多路徑」的特點，能夠使撞擊力多方向、順暢的從前到后分散傳導。此外，車身地板增加點焊數量，環狀車身采用「膠接點焊」工藝。最后，大幅提高高剛性鋼材使用比例，打造高剛性的輕量化車身。

全新世代創馳藍天車輛構造技術（SKY-VA）的次世代MAZDA3昂克賽拉車身采用了全球首度開發的1,310兆帕(Mpa)級高張力鋼材冷成型部件，車身590兆帕(Mpa)以上高抗拉強度鋼材使用率高達54%，位列同級別第一。A柱鋼材硬度達到1180兆帕(Mpa)，駕駛艙前部鋼材更是達到1310兆帕(Mpa)。巧妙的車身結構設計，配合高剛性車身材料，方能從容應對25%偏置碰撞。

目前，購買次世代 MAZDA3 昂克賽拉可享24期10利率。6月30日前，醫護人員購車，可享指導價2%的專項補貼

他的賽車經歷包括印第安納波利斯500英里大獎賽、紐博格林24小時耐力賽、Super GT日本錦標賽。其中，Super GT日本錦標賽出賽次數超過100場。在傳奇賽車生涯中，他閱車無數，同時身兼日本及世界“Car of the year（世界車）”評委。漫長的職業生涯中，他帶給車迷們的不僅有暢快淋漓、驚險刺激的比賽，還有專業、豐富、通俗易懂的量產車車評。他根據自己提倡的“慢老化”理念，不斷深化對駕駛和機械裝置的分析能力，提供了從跑車到民用車、電動汽車的專業評測知識。

他就是松田秀士，現年64歲，是年齡最高的現役職業車手。

【松田秀士（圖片源自網絡）】

在今年年初，馬自達汽車于美國洛杉磯舉辦的次世代MAZDA 3昂克賽拉試駕會上，松田秀士又給我們帶來了關于這款即將在中國市場預售的全新換代車型的動態評價報告。

松田的試駕路線是從好萊塢出發，駕駛次世代MAZDA 3昂克賽拉穿過繁華的市區，再前往彎道眾多的“天使之冠”公路。這是松田最為熟悉的一條路，也是全世界的自駕愛好者所熟知的一條公路。在每年的WCOTY(世界年度風云車型大獎)評選中，天使之冠公路是所有試駕車的必經之所。同時，這條公路也是很多美國汽車廠商和汽車媒體喜歡測試新車的地方，因為這條路的海拔有著戲劇性地頻繁變化，路面忽上忽下，如果車輛的馬力和扭矩不夠大，車輛的缺點很快就會暴露出來。

松田首先對次世代MAZDA 3昂克賽拉的座椅給予了高度評價，“最引人注目的一點是，整個座椅構造有了顯著的改善，能夠很好地支撐人體背部，并使駕駛員在骨盆直立的狀態下進行駕駛。并且為了能夠支撐大腿的內側前部，座椅前端可以配合體型進行調整。整個試駕過程中，座椅的舒適度令人十分滿意，筆者尤其對在天使之冠公路的G形大拐彎中也能十分牢靠地支撐身體的這一細節印象深刻。”

次世代MAZDA 3昂克賽拉的座椅之所以能贏得松田如此之高的評價，是因為新車座椅的設計基于馬自達對理想駕姿人體工學的鉆研。在這個理念下，座椅能夠支撐駕駛者的脊柱保持S形的自然姿態，從而實現骨盆的直立姿態——這也是人走路時身體所呈現出的自然狀態，可以說，馬自達將人體直立行走的平衡本能移植到了車輛結構中。

在試駕體驗中，次世代MAZDA 3昂克賽拉的懸掛表現讓松田再次感到驚艷。“接下來是關于它的操控性，在天使之冠彎道上以小操舵角就能利落過彎的感受令人印象深刻。得益于重新評估前方懸架，重新設計了操舵時的懸臂偏差，(車輛）入彎變得更加自然，隨著方向盤的轉動，車體能很順暢地進入彎道，（懸架）后部的剛性也比以前增強了，新的懸掛系統的操控性比以往更出色了”。

次世代MAZDA3昂克賽拉誕生于全新世代“SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE創馳藍天車輛構造技術”平臺，并應用創馳藍天車身動態控制技術，使其無論加速、過彎，還是剎車，都沉穩、精準、敏捷，為乘駕者帶來完美“駕感”，使乘駕者盡享更高次元的“人馬一體”——“EFFORTLESS JOYFUL DRIVING無壓力愉悅駕乘”。

當然，次世代MAZDA3昂克賽拉優異的駕駛表現，離不開所搭載的G-VectoringControl Plus加速度矢量控制系統（GVC ）。G-VectoringControl Plus加速度矢量控制系統可以根據駕駛者的方向盤操作智能控制發動機的扭矩，進而優化四輪對地面的壓力分配，實現了順暢高效的車輛運動狀態。這一世界首創的“黑科技”建立在“以人為本”的研發理念之上，帶來合乎人類五感的控制反應速度和力度，真正實現了“人馬一體”。

車輛行駛過程中的靜音表現，也是次世代MAZDA 3昂克賽拉本次試駕過程給予松田的另一大驚喜。”印象頗深的是新MAZDA 3室內的靜謐性。聲音進入室內的渠道和與之產生共振的車體結構都徹底改進了，明顯能夠感覺到耳邊的噪音大幅減輕。試駕時，有作為助手的工程師陪同，雖然行駛在高速上，但筆者和位于后座的工程師的對話仍十分清晰流暢。車內音響系統的設計也十分用心，音效好得令人震驚”。

以上就是松田秀士為我們帶來的次世代MAZDA 3昂克賽拉的試駕體驗報告，可以看到，“以人為本”始終是馬自達最根本的造車哲學，也是次世代MAZDA3昂克賽拉的終級追求。無論是SKYACTIV VEHICLE ARCHITECTURE 創馳藍天車輛構造技術的應用，還是對于理想駕姿和極限動力的追求，亦或是“黑科技”的搭載，都是為了在乘駕中最大限度發揮人類本能，實現極限的“人馬一體”。對于廣大的中國車迷來講，次世代MAZDA 3昂克賽拉已經在長安馬自達南京工廠順利下線，新車上市指日可待，就讓我們共同等待它的驚艷駕臨。